網約車司機苦抽成久矣。近日，知名市場調查研究咨詢機構弗若斯特沙利文發(fā)布《全國網約車司機生存狀態(tài)調研報告》（以下簡稱《報告》），《報告》顯示，降低抽成比例成為司機們最為強烈的訴求，70% 的網約車司機表示平臺費所占比例太多。

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圖源：弗若斯特沙利文

就在上個月，交通運輸部提出，將“實施交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)抽成‘陽光行動’”作為2022年更貼近民生實事之一，明確提出督促主要網約車平臺公司向社會公開計價規(guī)則，合理設定本平臺抽成比例上限并公開發(fā)布，同時在駕駛員端實時顯示每單抽成比例。

“政府對動態(tài)用工靈活用工人員加強關注，是一件好事。每個動態(tài)用工者個體都非常弱小，無法和平臺規(guī)則博弈，需要由政府來監(jiān)管平臺防止壟斷造成的剝削，但不能簡單一刀切要求商業(yè)公司改規(guī)則。”中歐國際工商學院案例中心研究員錢文穎認為，“陽光行動”需多方一起研究，如何在確保動態(tài)價格調配的基礎上實現價格透明和一定程度的固定傭金率。

“模糊”的抽成比例

一筆網約車訂單究竟抽成比例幾何？似乎沒有人徹底搞清楚過。

“三個人拼車，一共付了22元，可司機端只收到10元”“打車27元，司機拿18元，平臺抽9元，作為乘客也覺得太黑了”“某專車抽成固定35%，太高了”……隨機抽樣調查不同網約車的付款情況便會發(fā)現，不僅不同平臺之間的司機抽成比例不盡相同，同一個平臺不同時間、不同地段產生的費用也各不相同。

“網約車的核心商業(yè)模式是一種動態(tài)定價體系，根據市場供需關系實時調整算法形成價格，的確很難形成統(tǒng)一的抽成比例。”錢文穎表示。

司乘關系中，雙方的收入和支出簡單可分為四個部分：司機基礎收入、司機獎勵、乘客支出、乘客獲得的補貼。通常情況下，司機端可實時看到的是基礎收入，而獎勵則因各種規(guī)則而不同，比如有的平臺會在月底根據當月接單量做一定返現，加上各種沖單獎、早晚高峰獎、節(jié)日補貼……抽成比例很難直接、實時體現在每一單中。

據《IT時報》記者了解，滴滴、美團、曹操出行、首汽等網約車平臺從去年開始，已經在陸續(xù)落實司機“透明賬單”。

如滴滴出行從去年8月開始，在沈陽、長春、保定、秦皇島、鞍山、淄博和安順等地試行一鍵查詢“司機收入報告”，報告中主要包含三組數字，第一組是前1天所有訂單的平均收入占比；第二組是過去7天所有訂單的平均收入占比；第三組是過去7天里每筆訂單的收入占比；曹操出行則列出乘客支付、駕駛員收入、駕駛員收入占比、平臺抽成占比等信息，同時，將基礎信息服務費包含在訂單收入中；陽光出行按照（乘客支付金額-實際收入）/實付金額計算傭金比例。

圖源：滴滴出行

不過，“透明”的只是賬單結果，至于其中的定價規(guī)則，浮動比例的算法規(guī)則，并沒有對司機公開。“某種程度上，這屬于商業(yè)機密，一旦亮出底牌，其他平臺便很可能據此推導出它的定價模型，從而有針對性地進行價格調整。”錢文穎認為，面對政府部門的監(jiān)管要求，各家平臺都在觀望，誰都不肯做第一個“亮牌的人”。

一刀切“固定抽成”并不可行

“我自己算過，每天流水跑到800元以上，抽成比例可能在10%左右，但如果只跑500-600元，抽成比例會上升至15%左右。”3月3日上海交通廣播電臺的《有請發(fā)言人》直播中，一位開了7年的網約車司機告訴主持人任重。此前曾做過多年出租車司機的他提出，網約車平臺是否也可以采用固定抽傭的模式，“比如每單固定抽10%，我也不要什么獎勵。”

先抽成再通過二次分配補貼司機和乘客，是網約車平臺的主流分配模式。滴滴出行曾在2021年5月做過一次“抽成說明”，2020年，滴滴網約車司機分成占乘客應付總額的74.4%，司機補貼占比4.7%，而在剩下的20.9%中，10.9%為乘客補貼優(yōu)惠，6.9%為企業(yè)經營成本（技術研發(fā)、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等）及納稅和支付手續(xù)費等，3.1%為網約車業(yè)務凈利潤。

圖源：滴滴出行

也就是說，在乘客支付的100元中，司機當場可拿到的費用為74.4元，然后平臺再返還4.7元給司機，10.9元給乘客，除去6.9元的成本，平臺盈利3.1元。

“但這是將司機和乘客作為兩個整體來計算的，如果具體到單個訂單中，計算公式將復雜得多。”一位出行平臺的內部人士告訴記者，二次分配的目的，是為了鼓勵司機多勞多得、優(yōu)勞優(yōu)得，比如在雨雪天氣、早晚高峰、節(jié)假日出行高峰時，可以通過獎勵的方式，鼓勵司機多出車接單，“如果完全按照‘平均主義’，那意味著失去供需調節(jié)的彈性，高峰期和熱點區(qū)域就更難打到車了。”

錢文穎也不贊成采用“一刀切”的方式固定傭金比例。她認為，網約車平臺的創(chuàng)新點就在于靠動態(tài)定價機制，通過大數據賦能，動態(tài)管理運營司機（發(fā)任務，獎懲），提升整體運力效率。相當于出租車2.0，“未來傳統(tǒng)出租車整個業(yè)態(tài)肯定也會往動態(tài)定價上走，如果網約車也采用固定比例，我覺得是一種倒退”。

的確，早在2019年11月21日，交通運輸部、國家發(fā)改委發(fā)布的《關于深化道路運輸價格改革的意見》中便提到，規(guī)范網絡預約出租汽車價格行為，對網約車實行市場調節(jié)價。

出租車的定價體系也在變化。今年1月，上海市出租汽車運價管理形式由政府定價調整為政府指導價，采取“基準運價±浮動幅度”模式，工作日7點至10點、16點至19點，符合條件的市域巡游出租汽車經營者可自主選擇運價上浮5%。

需成立“虛擬工會”為司機代言

盡管“固定抽成比例”并不完全適合網約車模式，但這并不意味著平臺的抽成模式不可被監(jiān)管，需要解決的首要問題是，誰來做司機利益的代言人？

2021年11月，交通運輸部聯合中宣部等八個部門出臺《關于加強交通運輸新業(yè)態(tài)從業(yè)人員權益保障工作的意見》（以下簡稱《意見》），其中明確提出，充分發(fā)揮交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯席會議機制作用，并要求于2021年底前在省級和地市級層面建立或完善多部門協(xié)同監(jiān)管聯席會議機制，相關行業(yè)主管部門、工會組織、行業(yè)協(xié)會等要持續(xù)關注行業(yè)運行情況。

然而，《IT時報》記者搜索后，并未在公開渠道看到各地有類似聯席機制建立的消息，至于成立網約車平臺行業(yè)協(xié)會、網約車司機工會等行業(yè)組織的消息，也只有山西、河北等少數省份有過公開報道。

“協(xié)會、聯盟的成立并不是件簡單的事，”上述網約車業(yè)內人士表示，行業(yè)協(xié)會屬于社會團體組織，根據《社會組織登記管理條例》，需由發(fā)起人向登記管理機關申請登記，目前并沒有全國性的類似機構。

一個略帶“悲壯”的例證是，由大眾交通、北京北汽出租、天津市出租、重慶市出租、廣州白云出租、深圳西湖等全國50多家出租汽車企業(yè)和部分地區(qū)行業(yè)協(xié)會共同成立的 “中國出租汽車產業(yè)聯盟”，多年來持續(xù)提出“推動出租汽車行業(yè)健康發(fā)展，打擊非法網約車運營”，卻在2021年5月26日因程序不規(guī)范，被作為“非法社會組織”取締。

“當前國內靈活用工平臺的商業(yè)模式，實質上是幫企業(yè)不幫工友，但也不能因噎廢食，‘掐死’商業(yè)公司，因此，是否可以通過一種新的組織形式，成立靈活用工者的‘虛擬工會、公司或經紀人’，來幫助靈活用工人員與公司、平臺博弈？”錢文穎表示。

數據顯示，截至1月31日，全國共有260家持牌網約車平臺，單月訂單超過30萬的有17家。自滴滴進入“沉默期”后，網約車平臺的競爭逐漸白熱化，在一片“紅海”中，如何推動“陽光行動”的落地執(zhí)行，對相關政府監(jiān)管部門而言，頗具考驗。

關鍵詞： 網約車司機苦抽成久矣 實時透明抽成因何