很少有人知道，在卡爾本茨于1886年為汽油動力汽車申請專利之前，電動汽車就已經(jīng)存在。法國發(fā)明家古斯塔夫·皮埃爾·特魯維于1880年4月用一輛裝有鉛酸電池組和西門子電動機(jī)的James Starley三輪車制造了世界上第一輛電動汽車。

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盡管特魯維在1881年公開展示了他的發(fā)明，但他并沒有成功獲得該車的專利。因此，歷史認(rèn)為英國工業(yè)家托馬斯·帕克是1884年第一輛量產(chǎn)型電動汽車的發(fā)明者，這比汽油動力內(nèi)燃汽車到達(dá)英國的時間早了10年。

亨利·福特在1908年推出了Model T，汽車世界從此發(fā)生改變。被低成本和高效運(yùn)輸?shù)那疤崴曰螅徺I者對電動汽車的興趣在1912年時減弱--這在很大程度上是由于成本問題。福特的Model T售價為650美元，而一輛Baker Electric Coupe起售價大概卻要2800美元。

在20世紀(jì)60年代和70年代的全球能源危機(jī)中，電動汽車出現(xiàn)了溫和的回潮。隨著現(xiàn)代研究的涌現(xiàn)，證明了全球變暖和空氣污染的有害影響，打造現(xiàn)代電動汽車的競賽開始了。1971年，日產(chǎn)推出了EV4皮卡車但并在不久之后就放棄了這個項目。這個項目的激進(jìn)性質(zhì)跟它的迅速解散形成了鮮明對比--人們根本無法理解日產(chǎn)從一開始就放棄這個杰出項目的原因。

日產(chǎn)EV4：一個正確的電動實(shí)驗(yàn)

日本汽車制造商日產(chǎn)從1947年開始涉足電動汽車領(lǐng)域，它在1970年推出了Tama電動汽車和315X電動概念車。為了改進(jìn)以前的電動概念車的缺點(diǎn)并與此同時加快日本電動汽車的發(fā)展，日產(chǎn)跟日本工業(yè)科技廳和國際貿(mào)易和工業(yè)部聯(lián)合推出了EV4-P和EV4-H。

EV4-P擁有一個平滑的輪廓，長度幾乎為5米，另還有一個2.48米長的軸距。它有一個駕駛室向前的設(shè)計，這讓人想起復(fù)古的宇宙飛船。車下 的鉛酸電池陣列足以在一次充滿電的情況下提供187英里（302公里）的續(xù)航能力，這對70年代初的電動概念車來說是令人印象深刻的。尤其是跟更現(xiàn)代的電動汽車如2021年的本田e相比--這款車擁有的35.5千瓦時鋰離子電池的估計續(xù)航能力為124英里時，這一續(xù)航能力就更加令人震驚了。

EV4-P的電池將電子輸送到一個后置的27千瓦的電動馬達(dá)，強(qiáng)大的動力足以推動車輛在6.9秒內(nèi)加速到24mph，最高速度為54mph（87km/）。這些數(shù)字現(xiàn)在看來可能并不令人印象深刻，但EV4-P令的續(xù)航里程卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于它的時代。

日產(chǎn)EV4-H：創(chuàng)新的電池-混合動力系統(tǒng)

日產(chǎn)的后續(xù)電動原型車EV4-H在造型和技術(shù)上更進(jìn)一步。EV4-H放棄了之前EV4-P的太空時代設(shè)計，換成了更傳統(tǒng)的卡車造型，它采用了“混合”電池系統(tǒng)--利用高密度的鋅空氣和鉛酸電池組提供更多的動力和續(xù)航能力。

日產(chǎn)稱其雙電池混合控制系統(tǒng)可以提供78%的效率和高達(dá)308英里（496公里）的續(xù)航里程。鉛酸電池安裝在座艙后面，而鋅空氣電池組則整齊地放置在前后輪之間。日產(chǎn)在后輪上安裝了再生制動系統(tǒng)以便在制動或滑行時對電池進(jìn)行充電。EV4-H的電池則可以通過一個創(chuàng)新的滑動托盤系統(tǒng)進(jìn)行拆卸或維修。

EV4-H的高續(xù)航能力只是該車的一部分。它可在4.9秒內(nèi)從零加速到40mph，最高速度為56mph（90km/h），同時擁有2204磅（1000公斤）的有效載荷。

遺憾的是，EV4-P和EV4-H都沒有投入生產(chǎn)。但不管怎樣，它們確實(shí)為證明電力將成為化石燃料的可行替代品做出了勇敢的嘗試。

關(guān)鍵詞： 看1971年的日產(chǎn)EV4電動汽車是如何領(lǐng)先于其時