主駕駛位上無人的“真·無人車”，馬上要走進我們的生活了。4月28日，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則（試行）》正式發布。百度與小馬智行首獲批準，允許上路運營主駕不配備安全員的無人車。真正的“無人車”離我們更進一步。

圖源：微信公眾號：北京市高級別自動駕駛示范區

不過，方向盤后無人，指的并不是車輛不配備安全員，而是安全員的位置從主駕挪到了副駕。

去年10月，北京市自動駕駛辦公室發布《北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》，明確了測試無人車的“副駕有人”“后排有人”“車外遠程”3個階段。該細則發布后，“副駕有人”（即在副駕駛配備安全員）的模式已經進行了一段時間的測試。有媒體報道稱，據市自駕辦相關負責人表示，該細則在政策先行區運行半年時間里，測試里程數已超8萬公里，無安全事故。

圖源：小馬智行

而本次的不同在于，此前“副駕有人”的模式僅用于測試，但本次的實施細則發布后，百度與小馬智行可以將主駕無人，副駕配備安全員的合規車輛，在規定區域內載客運營。同時，測試區域由此前的20平方公里擴大到亦莊經濟技術開發區核心區60平方公里。

百度與小馬智行將首批投入14臺車輛（其中百度10臺、小馬智行4臺），其中百度還公布后續將繼續投入30臺無人車，參與到示范應用當中。

圖源：百度Apollo

因此，今后我們雖然能夠體驗到這些方向盤后無人的無人駕駛出租車，但副駕駛上的安全員在現階段還是必不可少的。而想要真正投入完全的商業化運行，則必須“拿掉”安全員。

安全員一直是無人車上被用來做對比的“最高成本”。去年6月，百度Apollo發布了一款量產無人車Apollo Moon，該車的最大亮點在于，百度稱車輛的成本僅48萬元。按照整車可運營5年的時間來說，均攤下來車輛的月成本僅8000元，與目前一、二線城市的網約車司機的月收入相差無幾。

百度Apollo Moon 圖源：百度Apollo

隨著技術的發展，以及無人駕駛所需的零部件成本的進一步降低，無人車的成本仍然有進一步降低的空間。因此，無人車能否投入真正的商業化運作，安全員的有無將成為決定性因素。畢竟無人車在商業上最大的優勢就在于節約人力成本。

但能不能去掉安全員，并不是政策上一句話能解決的問題。

不僅是北京，全國乃至海外都在政策層面上推進著自動駕駛的發展。4月24日，小馬智行獲準在廣州南沙投入100輛無人車投入出租車運營；在日本，最新修改的日本道路交通法對于L4級別的無人出租車做出詳細規定，將率先在人口稀疏的地區，向符合規定的企業發放運營許可，但必須在車輛出現事故時，有工作人員能及時前往現場；在美國，美國國家公路交通安全管理局的最新規定中顯示，自動駕駛車輛可以不配備油門、剎車與方向盤。

同時，在美國，已經有完全不配備安全員的無人車上路。在今年3月，加州公共事業委員會允許了Waymo以及Cruise兩家自動駕駛公司，在不收費運營的情況下，提供無安全員的無人車服務。在這項規定生效后不久，其中一家就“鬧了笑話”。

在舊金山，一輛Cruise公司的無人車因在天黑后行車未打開車燈，而被警察攔下，而警察面對“空無一人”的無人車顯得也有些不知所措，且無法打開無人車的車門。警察剛一轉身，無人車居然還開走了，停到了下一個路口。

圖源：@brad916 | Instagram

可見，完全無人的無人車上路，不僅車沒有做好準備，路上的其他交通參與者也沒有完全做好準備。在現階段無人車仍然脫離不了人的管理。百度目前的解決辦法之一，則是5G云代駕，當無人車出現無法處理的問題時，可由遠程代駕處理。

因此，本次的新規定中，沒有完全去掉安全員，想必也是出于多方考慮的結果。安全員的逐步離場，一方面是對于安全的最大保障；另一方面，對于無人車的乘坐者來說，接受一輛完全沒有駕駛員開的車，也需要時間與過程，本次的新規標志著無人車進入新的階段，完全無人的時代也不會太遠了。

作者｜JimmyMa

關鍵詞： 亦莊可以打到方向盤后無人的自動駕駛車