繼寧德時代、國軒高科之后，萬向一二三股份公司(以下簡稱“萬向一二三”)或成為第三家與大眾達成合作關系的中國電池企業。

近日有消息稱，雙方合作訂單規模在百億元以上，萬向一二三將在2021年第四季度開始向大眾汽車供貨。汽車分析師張翔指出，萬向集團加碼電池業務，是在為其造車做準備。

針對萬向一二三與大眾合作的消息，以及集團造車進展等問題，記者致電致函萬向集團，其董事局工作人員表示，無法接受電話采訪，截至發稿，采訪函亦未有回復。

不過，日前《中國經營報》記者走訪亦發現，萬向創新聚能城項目正式開工近一年半，仍在進行基礎的打樁工作，進展緩慢。在大環境低迷、主業增長遭遇“天花板”的背景下，萬向集團能否完成造車之夢?

搭上大眾“快車”?

作為清潔能源汽車產業的標桿性企業，A123與美國通用、菲斯克、德國寶馬以及中國上汽集團等主流汽車廠商建立了供應合同關系。

但因A123無法滿足協議規定的相應條件取得后續投資，故于當年10月向美國破產法院提交了破產申請。2013年1月，美國外國投資委員會正式宣布，同意萬向集團收購A123。

彼時的萬向集團董事局主席魯冠球表示，萬向集團要收購的是A123的團隊和已經成熟的技術，這個價值無可估量。依托萬向自身的經營優勢和汽車產業鏈的資源整合優勢，A123在繼續虧損3到4年之后，希望能夠扭虧為盈。

在萬向集團的整合下，2016年A123正式更名為“萬向一二三股份公司”。現如今的客戶在美國包括通用、福特、克萊斯勒，在歐洲包括奔馳、寶馬、捷豹路虎、沃爾沃、戴姆勒等，在中國包括上汽、吉利、廣汽等。

不過，從裝機量上看，萬向一二三并不算優異。根據SMM鋰電研究數據，2018年，萬向一二三的裝機量排在第12位，而2019年已經掉出前20位。

在張翔看來，萬向一二三能跟大眾合作配套，肯定是個很好的機會。“因為萬向一二三技術來源美國，后來因經營不善被萬向收購了，自己的客戶較少，排名在10名開外。而大眾對電池需求很大，如果只與一家合作無法滿足其采購量，所以其也在有意找一些有技術實力的小公司來合作，這樣不僅能夠避免不能按時交付的風險，還能降低采購成本和投資成本。”

目前，這一合作尚未得到認證。在7月17日大眾中國年中業績發布之際，大眾汽車集團(中國)CEO馮思瀚僅透露，“除寧德時代和國軒高科，還有一家動力電池生產企業正在認證中。”

680億項目進展緩慢

有分析指出，2022年底，萬向集團位于杭州蕭山經濟技術開發區、總投資685.74億元的80GWh鋰電池項目將竣工投產，而這一時間節點正是大眾向中國市場密集投放其基于MEB平臺打造的ID系列車型的階段。

有關該鋰電池項目的進展也一直為業內所關注，資料顯示，早在2016年9月，萬向集團就宣布，要在5~7年內投資2000億元，推進8.42平方千米的萬向創新聚能城建設，打造成一個可以容納9萬人的智能生態城市，重點發展新能源零部件、電池、客車和乘用車。

上述電池和儲能項目就是萬向創新聚能城內含項目之一，率先建設，建成后預計形成年產80GWh電池生產能力。然而，沉寂了兩年多，直至去年3月，萬向創新聚能城項目才傳來了正式開工的消息。

為了解該項目的工程進度，去年11月，記者曾實地探訪位于杭州市蕭山區錢農東路北側的年產80GWh鋰電池項目6號制造基地。與預想場景不同，彼時工地現場一片荒蕪，雜草叢生，并無施工人員及設備在作業，記者在現場僅見到了兩名安保人員及工程團隊的一名工作人員。

據該工程人員透露，去年11月初，工地員工已經全部放假，復工時間未知，預計要到春節后才會開工。

時隔8個多月，7月21日，記者再次來到該工地現場，發現工地已重新開工，雖然已恢復建設，但多名作業工人向記者表示，目前工地上施工人員并不多，仍在進行最基礎的打樁工作。

“去年正式開的工，到現在地基都沒打好，今年差不多2月底就開工了，但是離建好還早著呢。”一位工地現場安保人員如是說道。

記者在現場的規劃展示板上看到，該工程最先開工的6號基地原定計劃于去年8月底開始廠房主體結構建設，10月初開始進行廠房屋面建設，11月中旬進行廠房幕墻及光伏施工，今年1月中旬完成工程驗收及備案移交工作。目前來看，實際進度與計劃相差“十萬八千里”。

“造車夢”仍待重啟

“先收購電池企業，然后與上汽成立合資公司制造電動公交車，收購美國一家跑車公司，這一系列的動作是相輔相成的。”張翔指出，萬向集團加碼電池業務，也可以說是在為其造車做準備。

據了解，已于2017年去世的魯冠球曾表示，其人生夢想就是造車。可惜提起萬向造車，業內媒體曾用“最悲壯”“起了個大早，趕了個晚集”等詞語來形容。

記者梳理發現，早在1999年，萬向集團就開始試水電動車領域，設立了電動汽車項目籌備小組，做電動汽車技術調研，以及一些基礎力量的儲備。2002年，萬向收購了一家電池企業，并以項目形式做出第一臺電動汽車樣車，以此為基礎成立了萬向電動汽車開發中心。同年，萬向電動汽車有限公司成立。

此后，在2013年初，萬向集團斥資2.566億美元收購了A123;2014年又收購特斯拉最大的競爭對手電動汽車制造商菲斯科，并將其改名為卡瑪，定位豪華電動車公司，布局美國市場。

然而，卡瑪被收購之后很長一段時間都“杳無音信”，尤其是在中國市場，直到去年4月才攜三款車型首次在上海國際車展亮相，至今仍未在中國市場實現銷售。

萬向創新聚能城或許是萬向集團“造車夢”新的寄托，除了80GWh鋰電池項目之外，萬向創新聚能城內還包含年產5萬輛增程式純電動乘用車項目，計劃投資27.45億元，以及5000輛純電動客車項目，計劃投資20.61億元。

不過，萬向集團的“造車夢”要真正落地為時尚早。據工地現場施工人員表述，“我們現在只知道在造電池廠，離建好還很早，造車工廠就不知道了。”

造車是一個被公認的“燒錢”的行業，魯冠球生前曾將萬向創新聚能城定義為“一個沒有退路的決策”，萬向集團董事長魯偉鼎亦曾坦言，這個工程風險很高，現有的體制機制下很難做成。萬向將成立以來積累的1000億元投進去，還有1000億元的缺口和風險，傾盡所有，成功皆大歡喜，失敗就是萬向的滅頂之災。

而當前，萬向集團原有的零部件主營業務發展也在面臨考驗。2019年年報顯示，萬向集團旗下汽車零部件業務上市公司萬向錢潮實現凈利潤5.36億元，同比下降25.82%;2020年一季度凈利潤9189.26萬元同比下降58.59%。

7月21日，記者來到萬向創新聚能城現場，發現該工地開工一年多仍在進行最基礎的打樁工作。

關鍵詞： 失速主業 造車夢