出行領域的聚光燈首次偏離滴滴，照射在了嘀嗒出行上。

日前，嘀嗒出行向港交所遞交招股書，或將成為中國共享出行領域上市第一股，引起業界一片嘩然。受疫情影響，今年不論是行業還是經濟均受重創，在此微妙時機，嘀嗒出行還能搶在行業巨頭——滴滴出行之前后來居上，搶先登陸A股市場，究竟是“借”了哪股東風?是必然還是巧合?上市之后又將遇到哪些阻礙?

悄然“搶灘”

早年共享經濟盛行時，一切可以共享細分領域的產生，如共享充電寶、共享單車等都刺激了行業經濟的發展，而共享出行更是影響著人們的出行方式和消費理念。

根據弗若斯特沙利文報告顯示，2019年國內一線城市中每平方公里的民用汽車數量達到3151輛，一線城市的車主則在每個工作日平均花費約46.4%的往返通勤時間(即39分鐘)在交通擁堵上，大眾出行需求不斷提升將會令擁堵繼續加劇。

這意味著隨著道路和停車資源會越來越緊張，無論是乘客還是車主，參與順風合乘的動力會越來越大，這就促使共享出行逐步大眾化并成為主流出行方式。

這塊誘人的蛋糕也吸引了眾多資本入局，爭搶市場份額，而不論是早期被合并之前的快的、優步，還是滴滴、嘀嗒都是賽道上曾獲關注度較高的選手。一直以來，滴滴都堪稱共享出行市場最大的寵兒：2015年合并了快的，2016年并購了優步，自此奠定了一家獨大的格局，從專車、快車一步步切入代駕、公交、租車、單車等市場，躋身互聯網新三巨頭之列。

因此，嘀嗒“突然”逆風上市，令不少業者感到頗為意外，畢竟滴滴還徘徊在上市大門之外，而嘀嗒竟然悄然搶先登陸。

欲上市的“東風”

直至嘀嗒向港交所遞交招股書一事被傳出，大家才似乎“正經”打量起這家公司。

2014年，嘀嗒出行起家于順風車業務，原名嘀嗒拼車。2018年1月，嘀嗒拼車對外宣布完成品牌升級，從嘀嗒拼車升級為嘀嗒出行，從專注順路拼車的出行平臺，升級為出租車、順風車兼具的移動出行平臺。

與別家平臺不同的是，嘀嗒專一布局順風車和出租車兩大業務。招股書顯示，截至今年6月30日，嘀嗒在全國366個城市提供順風車服務，擁有約1920萬名注冊私家車主，其中超過半數為認證私家車主，嘀嗒出行APP注冊用戶達1.8億，今年上半年的月活躍用戶量(MAU)達1470萬。目前，嘀嗒出行的業務主要涵蓋三大部分：順風車服務、智慧出行業務、廣告及其他服務，主要盈利點仍在順風車業務。該版塊已成為嘀嗒出行的核心業務：2017年—2019年以及2020年上半年，嘀嗒出行從順風車平臺產生的營收分別為2770萬元、7790萬元、5.33億元和2.73億元，分別占同期總營收的56.6%、66.3%、91.9%及87.8%。

而備受業內關注的是，作為共享出行賽道中的第二大玩家，嘀嗒打破了外界關于出行平臺“燒錢”的刻板印象。嘀嗒創立6年間，發展一直比較穩健。最新數據顯示，2019年，嘀嗒已成為國內順風車市場最大的平臺，市場占有率高達66.5%。同期，公司實現營業收入5.81億元，同比增長393.8%;虧損7.56億元，較2018年的16.77億元，虧損大幅收窄;公司經調整凈利潤達1.72億元，截至今年9月，已經實現連續15個月盈利。

“不可否認，嘀嗒的連續盈利靠得就是順風車業務，但嘀嗒也用了些‘巧勁兒’。”深耕出行領域多年的李琛告訴記者，嘀嗒在成立初期就選擇了順風車作為發展方向，當時滴滴正與快的對掐，而嘀嗒則巧妙避開了主戰場的燒錢模式。再加上，2018年滴滴順風車兩起安全事件對于順風車業務而言無異于“生死劫”，當時滴滴順風車下線、高德順風車暫停、嘀嗒順風車關閉深夜服務，滴滴直到2019年才恢復部分城市順風車業務，客觀上也為嘀嗒的市場競爭留下了空檔期。

此外，聞旅CEO周海濤在接受記者采訪時也指出，嘀嗒既不擁有車輛，也無須向順風車車主和出租車司機持續支付大規模激勵和補貼，使得固定成本和變動成本都很小。公司變現的方式是收取交易服務費以及一些廣告收入，這樣的輕資產業務模式也令其獲益不少。“在行業發展早期，這一模式受約束小，投入小，可以快速實現規模崛起和盈利，這也為嘀嗒創造了不少收入。”周海濤說。

正是看上去良好的盈利情況和樂觀的市場占有率為嘀嗒的上市夯實了基礎。

未來仍需翻越“大山”

事實上，業內對于嘀嗒赴港上市，也并非全然看好，即使上市成功也并不意味著等待嘀嗒的就是坦途。

首先擺在嘀嗒，乃至整個共享出行領域面前的一座大山仍是安全問題。近年來，與順風車服務有關的惡性犯罪事件屢屢發生，令用戶對順風車的安全產生擔憂，加之監管機構對順風車的嚴格監管，也一定程度上限制了順風車市場的盲目擴張。為避免順風車惡性事件的悲劇再次上演，北京、上海先后出臺順風車業務的相關規定，要求每輛車每天從事順風車業務不得超過2次。

嘀嗒也在招股書中表示嘀嗒在中國順風車市場可能面臨(其中包括)其他出行選擇、相關監管規定及限制以及安全及隱私問題所帶來的挑戰。

而這種風險并非杞人憂天。經梳理，記者發現，2019年9月，嘀嗒一名順風車司機在未取得營運資質的情況下，進行違規營運，且該司機在將其他乘客送到之后，對女乘客進行了“猥褻”;今年2月，嘀嗒出行就曾因違反北京市有關“疫情防控期間，暫停出入京順風車業務”的要求，違規從事城際客運業務，被相關部門約談。上述事件的發生也證明，嘀嗒在安全問題上并非絕對靠譜。

“滴滴出行的App活躍用戶數為5439.48萬，而嘀嗒出行的活躍用戶數僅為585.65萬，滴滴比嘀嗒高出近10倍，其日活和單量也都遠超嘀嗒。因此，在體量還不夠大時，嘀嗒的安全問題還不算十分凸顯，但肯定是一種隱患。”李琛表示，倘若后續嘀嗒的基數能夠持續增大，其安全事故發生的概率也會相應增加，這也必然會引起社會及監管部門的注意，所以能否打好“出行安全”這張牌，對嘀嗒生存發展影響重大。

同時，等待嘀嗒的將是更加殘酷的競爭，特別是來自聚合平臺的挑戰。高德、美團、百度等依靠超級流量入口，已隱隱形成網約車領域的另一股新勢力，以高德地圖為例，國慶期間日活就超過1億人次。

此外，也有業內人士曾毫不諱言地指出，嘀嗒搶先于滴滴啟動IPO，無非就是“缺錢”。同時，近年來出行行業在一級市場的融資難度也越來越大，嘀嗒成立至今共完成4輪融資，即來自IDG資本、易車網、崇德投資、蔚來資本等共計1.3億美元融資，而最近一次為2017年3月的D輪融資，距離現在已經過去3年之久，不排除投資人存在一定的變現需求。

如何解決安全問題、維持盈利、突圍競爭格局都將是嘀嗒在未來需要翻越的大山。

關鍵詞： 嘀嗒出行赴港上市