“人生五大過不去，生老病死大山子!”這是北京人對堵車的調侃。

說到北京大山子路口，第一個想到的就是堵，曾被評為最堵路段!“現在北京出行高峰期已經不僅限于上下班的早高峰和晚高峰兩個時間段了，還要加上凌晨和夜間兩個出行高峰期。”一位北京出租車司機向《證券日報》記者介紹。

另有數據顯示，廣州沿江西路每天擁堵時長超過4.68小時。事實上，堵車已經不僅僅是北上廣等一線城市的難題，上至城市下至縣城都有堵車情況產生。而如何解決堵車也成為各大城市交通部門的頭疼問題。

對此，《證券日報》記者采訪了多位業內人士。有業內人士認為，解決擁堵問題不僅僅要提倡公共交通，還應該推廣共享出行，如出租車、順風車等。

更有業內人士提出，如果合理運用數字化助力出租車這個傳統行業的話，將出租車空置率充分合理運用起來也能分擔城市擁堵問題。

在業內人士看來，共享出行將有著廣闊的發展空間。其未來能帶來的收益也將很可觀。在滴滴、嘀嗒等出行平臺出現后，包括首汽等各路車企大佬也爭相涌入共享出行這一賽道。

如何緩解道路擁堵

“在高峰時期出行至少要提前一個小時出門，因為路況是時時變化的，說不定剛才還沒堵車一會開到了就變堵車了。”一位北京出租車司機向《證券日報》記者說。

另有一位張女士向《證券日報》記者抱怨：“我有一次上班趕時間，結果打了網約車還是遲到了，因為堵車，打車的時間和我坐公共交通上班所花時間一樣。”

事實上，城市擁堵問題一直是交通部門頭疼的問題，交通運輸部副部長劉小明曾表示：“解決城市交通問題，尤其是特大城市交通擁堵問題，最終還得要靠發展公共交通。”

雖然政府一直在提倡公共交通出行，但是仍有人喜歡打車。一位劉女士向《證券日報》記者說：“高峰期坐地鐵太擠，有時候還要等第二輛車過來才能上，如果打車的話，不但不用擠，還不用倒車來回上下走，上車還能補一覺，所以即使花的時間一樣，我還是選擇打車。”

還有一位孫先生向《證券日報》記者表示：“只要家里有車的，開習慣了就不愛走路了，即使不能開車也不愿意坐公共交通，而是更喜歡打車。”

由于上述打車群體的需求，各大出行平臺便成為這些出行人的打車首選。對于各大出行平臺來說，它們也在尋找一條能夠更綠色的出行方式。

嘀嗒出行創始人、董事長兼CEO宋中杰向《證券日報》記者表示：“城市交通面臨的第一個問題和挑戰，就是車輛和道路的矛盾。根據第三方數據，以北京為例，城市車輛密度每一平方公里接近4000臺，這已經超過了紐約的密度。而從擁堵情況看，一線城市上下班通勤時間段，平均通勤時間84分鐘，而其中擁堵時長將近一半，在上下班時間段，50%的時間是以低于15公里以內的速度在行駛。但即使在這種情況下，上路車輛的座位使用率依然很低。”

“據統計，三分之二的座位，就是每一輛車有3.5個座位是完全空置浪費的，所以，車和路的矛盾，是出行平臺在決定用什么方式方法提供出行服務時，首先要考慮的問題。”宋中杰如是說。

“如果一味通過增加上路車輛，增加供給去滿足用戶的更多需求，一定是不可持續的，一定會給城市交通治理帶來巨大挑戰。”宋中杰向記者表示：“這就不難理解主管部門和學界專家提出要對商業出行車輛進行總量控制的原因，越來越多城市相繼推出車輛限行舉措，主要是源于車輛和道路的矛盾。”

出租車數字化叫板網約車

對于城市交通建設問題，國務院發展研究中心原副主任侯云春向《證券日報》記者分析道：“城市交通治理體系和治理能力現代化的根本出路在于發展公共交通、智慧交通和文明交通。在管理上公共交通必須立體化，私家車在大都市應該有所限制，充分應用網絡技術、數字技術現代化，加快城市交通數字化改造，發展智慧交通，大力發展出租車和共享車。”

在宋中杰看來，每一天出行其實都有明顯的波峰和波谷，這種需求的潮汐變化對供給方提出了巨大挑戰。據了解，嘀嗒出行選擇了出租車和順風車這兩條路。“我們不像其他的移動出行方式，是持續增加供給的方式，而是希望通過挖掘現有上路車輛的運輸潛能和催生出租車行業的效率，通過挖潛增效，滿足用戶需求的同時，能夠去克服這兩個挑戰，也能夠讓城市交通的治理有一個寬松更好的環境。”宋中杰說。

“2019年，出租車整體的交易量將近5000億元，占到整個四輪出行市場的69%，這是經過八年網約車的激烈競爭后的數據，證明了出租車依然是老百姓四輪出行的最主要方式。”宋中杰認為，如果按單車效率來看，出租車的效率比現在的網約車要高出兩倍。我們相信出租車巡游方式不會消亡，而且還有可能通過科技賦能、模式創新來走向輝煌。

據了解，在西安交通運輸局領導下，嘀嗒出行在西安出租車上推出了數字揚招、智慧碼、司機智慧巡游等針對出租車公司管理的產品，并擬推出出租車實時監管平臺的產品，全面賦能出租車行業進行數字化轉型。

西安市委宣傳部副部長、文明辦主任董兆為向《證券日報》記者表示：“通過科技賦能和模式創新對西安巡游出租汽車進行系統性重塑并取得階段性成效，為中心城市的交通治理提供了新鮮經驗。”

那么，互聯網出行時代，巡游出租車還能重現輝煌嗎?

根據弗若斯特沙利文(F&S)報告顯示，2019年中國四輪出行市場的交易總額為7119億元，其中：出租車占比68.6%(揚招出租車占比66.1%，網招出租車占比2.5%)，網約車占比29.4%，順風車占比2.0%。

“出租車的未來有很大的發展前景。”宋中杰認為，如果能將這些揚招出租車進行數字化改革，那么，出租車的空置率還有下降的空間。

不過，據《證券日報》記者對出租車司機和出租車公司的采訪了解到，由于出租車實現數字化轉型需要另外支付一部分設備成本和運營成本，這使得有出租車司機和公司對于數字化改革處于觀望期。這意味著，出租車的數字化仍需要時間去磨合。

共享出行誰將笑到最后？

“網約車公司的故事基本都是從風雪天路邊打車的體驗開始，但故事的起點不是信息技術，而是巡游出租車。”甘肅省司法廳一級巡視員牛興全向《證券日報》記者分析道：“過去若干年，不少地方把打車快、打車便宜視為惠民工程，但正規出租車供給不足導致打車難、體驗差成為民生之痛。此后，隨著網約車的快速發展，很多人的打車習慣出現了改變，并沖擊了傳統巡游出租車的發展。”

對于網約車的發展，劉小明曾表示，“網約車無法真正緩解交通擁堵，但對于剛性用車需求的人來說，效用是提高的”。他強調“改革創新和技術創新將是城市交通供給側結構性改革新階段的新動能”。

事實上，共享出行這一新興產業得到國家政策方面的支撐。2020年7月15日，國家發改委等13個部委發布《關于支持新業態新模式健康發展激活消費市場帶動擴大就業的意見》，鼓勵共享出行等產品向智能化升級和商業模式創新，推動“互聯網+”和大數據、平臺經濟等邁向新階段。

事實上，共享出行平臺一度成為新興行業的風口。2020年10月份，嘀嗒出行宣布赴港IPO，有望成為共享出行第一股;同年11月份，滴滴與比亞迪聯手推出全球首款定制網約車;傳統車企也在加快“出行+服務”的布局，更有無人駕駛出租車已經開始試運行。各路資本紛紛入場逐鹿出行行業這一新賽道。

據普華永道預測，2030年，美國、歐洲和中國共享出行的市場價值將達到1.5萬億美元(約合人民幣100368億元)，年均復合增長率(2017至2030年)約24%，其中，中國的共享出行市場價值為5640億美元(約合人民幣37738億元)，年均增長32%。

不久前，交通運輸部部長李小鵬在國新辦發布會上稱，目前，已經有190多家網約車平臺公司獲得了經營許可，各地共發放網約車駕駛員證250多萬張，車輛運輸證約104萬張，網約車的日訂單量大約2100多萬單。共享單車在全國360多個城市投放運營，投入的車輛達到1945萬輛。

在業內人士看來，隨著電動化、智能化、網聯化與共享化的疊加，未來，共享出行將會迎來大發展。