拿到IPO首發批文的京滬高鐵，發行工作或已箭在弦上。

21世紀經濟報道記者從多位接近京滬高鐵的投行人士處獲悉，12月23日至27日的本周內，京滬高鐵的相關發行工作有望啟動，但最終的繳款和掛牌大概率于2020年1月份進行。

按照招股書的信息推算，京滬高鐵的潛在募資規模將超過350億元，成為9年以來的最大規模的IPO項目，并成為IPO有史以來的第8大項目。

雖然大規模的募資有可能會對市場帶來潛在沖擊，但據記者獲悉，戰略配售模式仍然將在京滬高鐵下進行沿用，而多只戰略配售基金大概率將全陣容參與，加之A股指數近期在多項利好因素下持續企穩回升，該項目給市場帶來的影響仍然相對可控。

發行“箭在弦上”

12月20日晚，苦等月余的京滬高鐵IPO項目批文終于出現在了證監會核發的企業名單中。

與此前市場預期的“隔夜獲批”不同，京滬高鐵的最終批文落地時間，距離其過會已過去超過1個多月。

“因為京滬高鐵項目從申報、反饋到回復反饋、過會，幾乎都是一路綠燈的。”一位關注京滬高鐵的買方機構人士稱，“但過會后批文卻遲遲沒有下發，這顯然有些反常。”

雖然批文晚于預期落地，但京滬高鐵仍然一舉超過工業富聯，創下IPO核準制以來從申報到獲得首發批文最快項目的發行紀錄。

21世紀經濟報道記者從多位接近監管層的投行人士處獲悉，京滬高鐵批文最終“延發”的原因，與監管部門調控發行節奏以減少對市場過度影響的意圖以及京滬高鐵的超大規模募資有關。

若以京滬高鐵2018年的102.48億元歸母公司凈利潤和503.77億元推算，其發行后每股收益約為0.203元。按照這一每股收益水平、主板IPO的22.98倍市盈率限制以及75.57億股的發行規模計算，京滬高鐵每股價格約為4.66元，則京滬高鐵的最高募資規模有望突破350億元，為9年以來規模最大的IPO項目。

“整體上是為了控制發行節奏，因為當時市場上已經有了浙商銀行、郵儲銀行等銀行股項目，京滬高鐵的項目規模也非常大，集中發行會讓市場承受比較大的壓力。”一位接近監管層的投行人士透露，“當時一些銀行股上市就出現了破發，這種市場狀況對于發行人來說也是不利的。”

一些剛上市的銀行股的確出現了破發問題。11月26日浙商銀行上市首日宣告破發，并在隨后7個交易日內下跌超過7.29%;更早之前，渝農商行上市后股價也在11月份不斷下行，并在第10個交易日跌破發行價。

“但是當時首發市場的極端情況已經過去了，A股又重新站上了3000點，所以京滬高鐵的市場發行條件也更加成熟了。” 上海一家券商交運行業分析師表示。

巨量發行如何承載

雖然在批文延發之下，京滬高鐵已占據了發行節奏的“天時地利”，但350億元的巨量募資規模仍然容易在情緒層面對市場帶來擾動。

“一些大項目的發行往往會對市場情緒帶來影響，進而給指數帶來壓力，比如2007年600億的中石油、2015年的300億國泰君安，都發生在市場調整前夕。”前述分析師表示，“所以如何應對可能出現的350多億募資規模，也將對京滬高鐵項目帶來現實考驗。”

具有鎖定期的戰略配售，有望成為一種對沖巨量發行規模的考慮。

事實上，戰略配售大多出現在富士康、郵儲銀行、中廣核等A股IPO巨無霸項目中并不鮮見，例如在郵儲銀行的發行中，包括央行、央企基金在內的8家戰略投資者對IPO的合計認購就占其發行總量的40%，而去年完成募資的6只戰略配售公募基金則集體參與了這場配售。

“考慮到重點項目發行，采取戰略配售的比例大概率也會維持在40%以上。”一位接近京滬高鐵的投行人士分析指出，“六只國家隊(戰略配售)基金很有可能都會參與。”

按照40%的配售占比推算，350億元的發行規模計算，戰略配售的比例將不少于140億元，則常規發行模式的部分則為210億元。

另據一位投行人士分析指出，當下發行時點的選擇，也能夠規避新股集中發行以及資金通常較為緊張的年底時點。

“京滬高鐵若在12月23日至27日一周內啟動發行，則其最終繳款、上市時間有可能出現在2020年1月份，也將避免與年末資金緊張時點‘相沖突’。”上海一位投行人士表示。

事實上，當下的市場環境則為京滬高鐵的大體量發行創造了條件——Wind數據顯示，12月以來上證指數已累計上漲3.90%，并一度站上3000點高位，成交額也呈現出逐漸活躍態勢。

“多重宏觀利好因素下，A股正在企穩，指數和市場交投規模重新回歸活躍了，這為京滬高鐵為代表的大體量項目IPO創造了相對較好的發行環境。”上述接近京滬高鐵的投行人士表示，“如果從現在發行開始算，最終的繳款日期可能也要等到明年1月份了，這樣也避開了年底的資金緊張時點，減少對市場和發行工作帶來的影響。”