如果要給2021年車市下一個定義，最貼切的應(yīng)該是“拐點(diǎn)之年”。根據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測，2021全年乘用車零售銷量為2009萬輛，同比增長4.1%，依舊略低于疫情前2019年的2068萬輛，距離巔峰時期2017年的2375萬輛相差甚遠(yuǎn)。

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ECS年終特惠：云服務(wù)器低至38元/年起

單從數(shù)值來看，我們依舊沒有走出那場從2018年開始蔓延的車市寒冬。但在看似乏力的數(shù)據(jù)背后，其實有相當(dāng)多值得注意的變化，正在發(fā)生。

在這一年里，車市拐點(diǎn)悄然而至，芯片難產(chǎn)、生產(chǎn)延期、車輛減配、交付延期、消費(fèi)者投訴不斷增多，這些關(guān)鍵詞都發(fā)生于2021年的車市之中，而年關(guān)降至，情況卻依然無變。

拐點(diǎn)一：市場即將重現(xiàn)活力

導(dǎo)致2021年車市銷量低迷的罪魁禍?zhǔn)祝翢o疑問是彌漫全球的“缺芯潮”。

據(jù)全球汽車咨詢機(jī)構(gòu) AutoForecast Solutions最新數(shù)據(jù)，截至12月19日，今年全球汽車市場由于缺芯已累計減產(chǎn)1027.2萬輛汽車。其中，中國汽車市場已累計減產(chǎn)198.2萬輛。

如果沒有“缺芯潮”，今年我國汽車銷量預(yù)計會比當(dāng)下多出200萬輛左右，也就是2200萬輛左右，不僅超過2019年水平，與2018年也基本持平，說明我國汽車市場的活力正在逐步恢復(fù)。

那么缺芯潮何時能結(jié)束呢？

多方數(shù)據(jù)表明，隨著負(fù)責(zé)芯片封裝、測試的東南亞地區(qū)疫情趨于穩(wěn)定，全球汽車芯片供給已經(jīng)從今年四季度開始恢復(fù)。

中汽中心預(yù)計，到明年三季度，芯片供應(yīng)將得到大幅緩解。另外，摩根大通也表示，芯片供應(yīng)情況可能在2022年下半年得到根本性改善。雖然小幅度缺芯有可能成為未來汽車行業(yè)的常態(tài)，但大面積缺芯潮大概率會在2022年下半年結(jié)束。屆時，我國汽車市場的潛在活力將基本得到釋放。

在近期由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的《2022中國汽車市場發(fā)展預(yù)測峰會暨投資合作大會》上，多方權(quán)威機(jī)構(gòu)和業(yè)內(nèi)人士也對2022年車市走向做了預(yù)判。

中國汽車工業(yè)協(xié)會表示，2022年中國乘用車銷量預(yù)計同比增長8%左右。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青的預(yù)判是，2022年汽車銷量有望同比增長3%-5%。

重慶長安產(chǎn)品策劃部行業(yè)研究專家白靈預(yù)判，2022年狹義乘用車零售銷量增速為6.0%。

可以看出，業(yè)內(nèi)人士對于明年乘用車市場的銷量增幅預(yù)期大致在3%-8%之間。照此計算，那么我國明年狹義乘用車銷量應(yīng)在2069-2169萬輛之間，高于2019年但低于2018年水平。

之所以沒能達(dá)到2018年水平，或由于明年上半年市場將繼續(xù)受缺芯影響，而導(dǎo)致各方預(yù)測數(shù)值偏保守。筆者認(rèn)為，到2023年或者2024年，我國乘用車銷量將回到甚至突破2017年的歷史最高點(diǎn)。

拐點(diǎn)二：中國品牌重回增長軌道

時隔3年，中國品牌市占率再次回到40%以上。只是跟幾年前憑借SUV搶占合資份額不同，這次我們靠的是新能源和品牌向上。

縱觀最近10年，中國品牌市占率基本屬于“持續(xù)性下跌，間歇性回升”的狀態(tài)。

2011-2014年，中國品牌市占率四連跌。2015年抓住了SUV熱潮，市占率開始持續(xù)回升，2017年達(dá)到42.7%，為近10年最高點(diǎn)。

然而當(dāng)合資品牌開始加大力度布局SUV市場，中國品牌市占率再次出現(xiàn)三連跌，2020年跌至近10年最低點(diǎn)35.7%。

然而隨著隨著新能源汽車的普及，中國品牌再次奪回了市場。新勢力集團(tuán)中的“蔚小理”，傳統(tǒng)車企中的比亞迪、上汽通用五菱、廣汽埃安、長城歐拉等，合力將市占率又拉回到40%以上。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹近日對媒體表示“自主品牌占據(jù)了新能源市場80％的銷量，特斯拉占14％，合資品牌只有6％”。

在電動化、智能化浪潮的席卷下，外國品牌在中國市場日漸式微。除了月銷3-5萬輛的特斯拉和月銷剛破萬輛的大眾ID.家族以外，外國品牌在新能源領(lǐng)域確實再也找不出能打的選手。

雖然外國品牌也集體開始了轉(zhuǎn)型之路，但能否反撲成功，現(xiàn)在還不好說。畢竟“智能電動車”是一條完全不同的賽道，外國品牌這一次面對的挑戰(zhàn)要比幾年前大得多。

另外，初見成效的品牌向上策略，也是中國品牌奪回市占率的一大因素。

根據(jù)威爾森監(jiān)測的數(shù)據(jù)顯示,今年1-7月,比亞迪單車均價為15.18萬元，高于大眾的14.78萬元；以星瑞、星越L為代表的吉利“中國星”系列銷量屢創(chuàng)新高，11月銷量突破2.5萬輛；中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，長城單車均價提升12.5%；高端品牌方面，紅旗、領(lǐng)克年銷量均突破20萬輛，增幅均超過30%，坦克品牌11月首次交付破萬。這些都是中國品牌持續(xù)向上的成果。

那么中國品牌向上，吃掉了誰的份額呢？

2018-2021年，德系、日系、美系的市場份額增幅分別是0.6%、3.0%、-0.1%，基本都處于維穩(wěn)或者增長的狀態(tài)。

相比之下，韓系和法系的市場份額卻連年下降。2018-2021年，韓系車的市場份額分別是4.9%、4.8%、3.8%、2.7%，法系車分別是1.4%、0.7%、0.3%、0.4%。

法系車由于在產(chǎn)品定價策略方面出現(xiàn)失誤，再加上其外觀設(shè)計越來越“放飛自我”，導(dǎo)致難以適應(yīng)國內(nèi)市場環(huán)境，故逐漸被邊緣化。

而韓系車的市場份額，則是大部分都被中國品牌給吃掉了，這一點(diǎn)在數(shù)據(jù)上體現(xiàn)的最為直觀。而且從韓系車本身的定位打法來看，在中國品牌集體向上后，它也理應(yīng)成為第一個被沖擊的對象。

過去，韓系車憑借在合資陣營中較高的的性價比，尚有不錯的市場競爭力。然而為了搶占銷量不惜跟中國品牌打價格戰(zhàn)的策略，卻讓其品牌形象和溢價能力卻日漸走低。

在品牌光環(huán)所剩無幾，且產(chǎn)品性價比差距懸殊的情況下，韓系品牌逐漸被中國品牌所代替。

拐點(diǎn)三：新能源終擺脫政策驅(qū)動

隨著2021年新能源車全區(qū)域、全品類的爆發(fā)，新能源市場由“優(yōu)先上牌”、“現(xiàn)金補(bǔ)貼”等政策驅(qū)動的局面將成為歷史。

隨著國產(chǎn)特斯拉這條大鯰魚的加入，以及新勢力品牌的成長，部分危機(jī)意識較強(qiáng)的自主品牌加快了新能源產(chǎn)品和技術(shù)的研發(fā)，在三方的共同合力下，配合我國快速鋪開的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，新能源車市場終于徹底爆發(fā)。

中汽協(xié)表示，今年前11個月，國內(nèi)新能源車?yán)塾嬩N量接近300萬輛，預(yù)計全年銷量達(dá)到340萬輛，同比增長1.5倍。

如果要為我國新能源車最近幾年的發(fā)展歷程畫一條曲線，那么今年無疑將成為最陡峭的一段。

而且，有一個變化格外值得關(guān)注，即“新能源車銷量，已由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)為市場驅(qū)動”。

從市場總體來看，新能源車在非限購城市中的銷量占比逐年上升，今年首次突破了70%，相比2017年提高了13%。

再看區(qū)域情況，今年前11個月，新能源車銷量前10名的城市中，增幅前3名的城市分別是蘇州（245%）、鄭州（188%）、杭州（183%），除了杭州都是非限購城市。而且，非限購的成都，也在總量上超過了限購的天津。總的來看，非限購城市展現(xiàn)出了更旺盛的新能源車需求。

那么今年新能源車的增量都來自于哪個細(xì)分市場呢？

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，微型純電動車（A00級BEV）目前占據(jù)著新能源市場最大的份額，達(dá)到了30%左右。同時其244%的增速，也在所有細(xì)分市場中排在前列。

通過已知數(shù)據(jù)可以算出，今年新能源乘用車市場的增量是110萬輛左右，而A00級純電動車貢獻(xiàn)了其中的55萬輛左右，接近一半，屬實是“頭號功臣”。

但同時，我們也不能忽視其他細(xì)分市場的貢獻(xiàn)。例如，今年新能源市場增速最高的車型是B/C級純電動SUV和A級插混轎車，增速均超過了300%，也是帶動新能源市場發(fā)展的主力軍。

根據(jù)羅杰斯創(chuàng)新擴(kuò)散模型，當(dāng)一種新事物占據(jù)其所在市場超過16%以后，便會進(jìn)入“大眾期”，也就意味著其將成為主流。而今年，我國新能源乘用車市占率已經(jīng)達(dá)到13.9%，非常接近16%，明年進(jìn)入“大眾期”幾乎是板上釘釘。

目前包括中汽協(xié)、中國科學(xué)院院士歐陽明高等專業(yè)機(jī)構(gòu)和人士普遍認(rèn)為，2022年我國新能源車車總銷量將同比增長47%，達(dá)到500萬輛。同時，也有部分“激進(jìn)派”認(rèn)為，明年這一數(shù)字將翻倍，也就是600-700萬輛。

拐點(diǎn)四：“讓充電像加油一樣快”正在成為可能

除了宏觀市場層面，今年出現(xiàn)的一些新技術(shù)同樣值得我們關(guān)注。例如，800V高壓平臺和480kW超級快充樁。

最近一年多以來，800V高壓平臺的“出鏡率”尤其高。包括比亞迪e平臺3.0、廣汽埃安純電平臺、小鵬全新純電平臺、吉利SEA浩瀚架構(gòu)、通用奧特能平臺等，均聲稱支持800V高壓充電，可實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200km”等。

實際上，早在2019年保時捷推出純電動車型Taycan的時候，800V高壓充電就已經(jīng)出現(xiàn)在了量產(chǎn)車中。不過，該技術(shù)直到今年才開始普及。

所謂800V高壓充電平臺，本質(zhì)上是指電機(jī)逆變器能夠承受更高的電壓。目前主流的IGBT硅基芯片無法承受800V充電電壓，所以核心部件是SiC碳化硅芯片。

不過隨著碳化硅芯片的強(qiáng)勢崛起，800V高壓充電便有了真正普及的土壤。

今年被稱為碳化硅爆發(fā)元年，除了英飛凌、法意半導(dǎo)體等傳統(tǒng)半導(dǎo)體巨頭，包括博世、豐田等企業(yè)也跨界入局，國內(nèi)車企中，比亞迪、蔚來、吉利等均已開始自研碳化硅芯片。

目前，全球碳化硅芯片年產(chǎn)能已能滿足100萬輛新能源車的使用需求。雖然還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，但該產(chǎn)業(yè)將在未來幾年迅速擴(kuò)張已成大勢。

除了碳化硅芯片，480kW超充樁的出現(xiàn)也是標(biāo)志性事件。

實際上，800V高壓充電平臺需要一整套系統(tǒng)的支持，除了電機(jī)逆變器，還要有超倍速電池、超高功率充電樁的配合，才能真正實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200km”。目前大部分電池都可以滿足這一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，

所以關(guān)鍵點(diǎn)就在于充電樁。

目前我國主流快充樁支持的最大電壓在500V-750V之間，雖然已經(jīng)接近800V的理論上限，但其一般會將額定電流鎖定在250A以下，那么最大充電功率理論上就只能達(dá)到120kW-180kW左右。

目前主流純電動車的百公里電耗在15度左右，那么續(xù)航200km就要30度電。而實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200km”，則至少需要充電功率達(dá)到360kW。

所以，為了讓800V高壓平臺物盡其用，一些車企會自建超充站，采用自家研發(fā)的480kW超充樁，例如小鵬、廣汽埃安等。

目前，這種超充站的建設(shè)還在起步階段。小鵬預(yù)計明年才開始布局480kW充電樁，而廣汽埃安的超充站目前僅在廣州有一座，其計劃2025年建成2000座。

另外，車企自建超充樁也面臨著諸多困難，并不是一味投入資金就可以解決。例如廣州白云賓館的電力設(shè)計負(fù)荷為3120kW，如果在其附近增設(shè)7臺480kW超充樁，就足以使其電力系統(tǒng)癱瘓，會損害酒店方利益。想讓超快充普及，首先要提升電力基建。

總的來說，“讓充電像加油一樣快”目前來看還比較遙遠(yuǎn)，其中涉及的問題也是僅憑車企無法解決的，需要社會各界的共同支持。但2021年相關(guān)技術(shù)的集中爆發(fā)，則讓我們看到了實現(xiàn)這一愿景的可能性。

拐點(diǎn)五：自動駕駛的法規(guī)之墻出現(xiàn)“裂口”

隨著車企的輔助駕駛技術(shù)集體達(dá)到L2.99級，法規(guī)和政策限制，就成了阻擋L3級自動駕駛落地的最后0.01。

最近一年，包括蔚來、小鵬、長城WEY、廣汽埃安、理想等國內(nèi)車企先后推出了自己的高速領(lǐng)航輔助駕駛功能。

而且，當(dāng)下已經(jīng)有部分車企具備了實現(xiàn)城市領(lǐng)航輔助駕駛的能力，包括特斯拉、蔚來、小鵬、廣汽埃安、長城WEY都計劃在2022年推送一功能。

什么是領(lǐng)航輔助駕駛呢？

顧名思義，相比常見的輔助駕駛系統(tǒng)，領(lǐng)航輔助駕駛的區(qū)別就在于“領(lǐng)航”二字。這是一種能夠讓車輛從A點(diǎn)自行到達(dá)B點(diǎn)的，準(zhǔn)自動駕駛功能。

具提拉看，就是在“基礎(chǔ)版L2級輔助駕駛”之上，延伸出“自動選擇車道”、“自動超車”、“自動進(jìn)出匝道”等功能，而更領(lǐng)先的城市領(lǐng)航輔助駕駛，還能自動完成“轉(zhuǎn)向/掉頭”、“識別紅綠燈/斑馬線/限速標(biāo)識”、“進(jìn)出環(huán)島”等復(fù)雜操作。

根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會制定的SAE自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，L0級為無自動化；L1級為駕駛支援；L2級為部分自動化；L3級為有條件自動化；L4級為高度自動化；L5級為完全自動化。

按此標(biāo)準(zhǔn)，如果一臺車具備自適應(yīng)巡航或者車道保持中的一項功能，那么僅屬于L1級輔助駕駛，兩項都有，就進(jìn)入了L2級的范疇。

而領(lǐng)航輔助駕駛，則基本等同于L3級，即在部分場景下，車輛所有操作由系統(tǒng)完成，駕駛員只在必要時刻接管車輛。

但為什么我們現(xiàn)在要將其稱為“L2.99級輔助駕駛”呢？這最后的0.01是什么呢？是法規(guī)和政策限制。

首先，在我國法規(guī)中，使用L3級及以上自動駕駛系統(tǒng)時，道路責(zé)任主體就由駕駛員變成了車輛，所以車企在對外宣傳時，即使技術(shù)已經(jīng)成熟，大概率也不會說自己的車具備L3級自動駕駛能力。

另外，相關(guān)交規(guī)細(xì)則的限制，也是L3自動駕駛落地的一大阻礙。

例如在特斯拉官網(wǎng)頁面中，雖然其產(chǎn)品支持FSD全自動駕駛套裝的選裝，但針對城市輔助駕駛的相關(guān)功能，其也特別提示了“有賴于行政審批”。

筆者此前曾詢問特斯拉銷售人員，對方表示“城市輔助駕駛剛剛在美國完成測試，今年能不能在國內(nèi)上還不好說，因為國內(nèi)法規(guī)不允許車輛識別紅綠燈，即使上線了也用不了”。

蔚來銷售人員也給出過類似的說法“城市NOP不確定什么時候上線，因為現(xiàn)在國家有法規(guī)限制，不允許車輛識別紅綠燈，所以我們也在等政策開放”。

總的來看，法規(guī)和政策限制，或是阻礙L3級自動駕駛落地的最后一道墻。而現(xiàn)在，這道看似堅不可摧的墻，終于出現(xiàn)了裂口。

12月上旬，德國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局已經(jīng)批準(zhǔn)了奔馳L3級自動駕駛車型上路，并計劃在2022年正式落地。

據(jù)悉，搭載奔馳L3級自動駕駛系統(tǒng)的車輛可以在有高精度地圖支持的特定高速公路實現(xiàn)領(lǐng)航駕駛。從技術(shù)層面來講，該技術(shù)相比特斯拉和蔚小理的領(lǐng)航輔助駕駛沒有任何亮點(diǎn)，只是因為得到了當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的支持，故可以把宣傳話術(shù)由“輔助駕駛”改為“自動駕駛”，本質(zhì)上是政策層面的推動。

但這件事最大的意義也恰恰就在于此，只要有“第一個吃螃蟹”的人，后來者便會前赴后繼。

結(jié)語

2020年底工信部發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，提出2025年新能源汽車（乘用車+商用車）銷量占比達(dá)到20%左右。按照當(dāng)年數(shù)據(jù)來算，也就是500萬輛。現(xiàn)在來看，這一目標(biāo)很可能將提前3年實現(xiàn)。

誰也料不到以后會發(fā)生什么，拐點(diǎn)會在何時出現(xiàn)。

五年后，或許會有更多新事物不斷顛覆我們的認(rèn)知。但當(dāng)人們回顧“歷史”，一定會想起這個充滿拐點(diǎn)的2021年。