論無人駕駛技術，誕生于Google的Waymo是絕對的第一名。如今，這個行業(yè)老大，要與中國公司合作了。今天上午，吉利控股集團宣布，與Waymo達成合作，旗下品牌極氪將為Waymo One無人駕駛車隊提供專屬車輛。

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極氪提供給 Waymo 的車輛并非剛剛開始交付的ZEEKR 001，而是基于極氪智能出行平臺浩瀚-M（SEA-M）架構的專屬定制車型，由極氪歐洲創(chuàng)新中心（CEVT）設計與研發(fā)。

廠商術語挺多，簡單翻譯下，就是吉利旗下的極氪，要給 Waymo 做適合自動駕駛場景的定制車，供 Waymo 跑無人駕駛出租。

這事兒對于雙方來說，都挺重要。

2021 年的 Waymo 相當動蕩，4 月初，Waymo 的前 CEO John Krafcik 離職，接任者是Waymo 的首席技術官Dmitri Dolgov，以及首席運營官ekedra Mawakana。

John Krafcik 傳統(tǒng)車企經(jīng)理人的經(jīng)驗，讓他格外心急讓 Waymo 研發(fā)多年的自動駕駛技術商業(yè)化，也推動了多家車企與 Waymo 的合作。

在此之前，車企與 Waymo 的合作模式相對簡單，Waymo 從菲亞特·克萊斯勒、捷豹路虎和雷諾-日產(chǎn)-三菱采購整車，將這些車通過后裝改裝的方式，加上實現(xiàn)自動駕駛所需的傳感器和相應算力以及通訊部件。進行自動駕駛的真實道路測試或自動駕駛出租車測試。

采購克萊斯勒的主要原因，在于克萊斯勒的大捷龍車型作為 MPV，空間較大，放置自動駕駛部件的同時還能提供比較寬敞的乘坐空間，適合測試自動駕駛出租車，并且克萊斯勒集團在美國占據(jù)了體量龐大的商用貨運車市場，更適合 Waymo 把自動駕駛技術進行商業(yè)化的未來布局。而采購捷豹 I-Pace，則是因為，捷豹 I-Pace 算是海外車企中，少有的誕生于純電動平臺的車型，電氣化架構大概率能比較高效率滿足 Waymo 自動駕駛硬件的部署，同時捷豹本身還沒太多自動駕駛技術。

但選購這些車的問題也非常明顯，這些車型，沒有一款車是為了自動駕駛技術而誕生的，Waymo 與這些品牌合作，大概率只有兩種可能：一個是為了商業(yè)化的未來戰(zhàn)略，向合作方展示自動駕駛硬件的兼容性，另外一個，就更為實際，單純是相對來說，這些車型更好適配自動駕駛技術。

這就像如果你關注自動駕駛領域，會發(fā)現(xiàn)前幾年無論是國外還是國內(nèi)路上跑的自動駕駛測試車，大概率都是林肯 MKZ，邏輯也特別簡單，一個是自動駕駛技術最早就是美國人在搞，林肯是美國企業(yè)，車好找，另外一個就是因為林肯 MKZ 在車輛控制系統(tǒng)層面，可以快速接入適合自動駕駛控制車輛的線控技術。

單純的工程師思路，為了讓技術盡快落地，矬子里拔將軍，找個改裝效率高的抓緊試試。

這其實是個挺尷尬的情況，給已經(jīng)成熟的車型裝自動駕駛部件，看上去效率高，其實會引來很多問題。

最明顯的，就是改裝后的自動駕駛車，因為各種傳感器的加入，看上去都“很胖”，不美觀是次要的，最主要的是傳感器裝載方式全都以感知效率為導向，突兀的傳感器位置會非常容易受環(huán)境影響被弄臟，甚至損毀，運行和維護成本都非常高。

還有就是現(xiàn)有車型的控制體系，本質上是為了人類駕駛員所打造，油門剎車和轉向這些車輛基礎功能都需要靠最傳統(tǒng)的機械傳動來保證穩(wěn)定性，但這樣的控制方式，對于自動駕駛來說是完全無用的，自動駕駛算法對于車輛的控制主要依靠電子信號，某種意義上與傳統(tǒng)的操作邏輯是相悖的。

還有一點就是自動駕駛車輛一般需要在車內(nèi)放置體積比較大的車載電腦來進行實時運算，會直接占用車內(nèi)空間，降低車輛的實用性。

所以本質上，Waymo 所專注的方向：“徹底干掉人類駕駛員”的純自動駕駛，需要的是一輛真正按照純自動駕駛軟硬件需求打造的定制車。

極氪要做的，就是專門為 Waymo 打造這么一輛車。

這臺定制車基于極氪的浩瀚-M架構打造，優(yōu)勢在于這個架構從誕生之初，就是為了純粹的自動駕駛所打造的。按照官方信息，這是全球首個專為無人駕駛場景研發(fā)的智能移動出行平臺。

從乘坐者的角度來看，依托于這個架構打造的車型，沒有 B 柱，對開門，車內(nèi)地板平整，離地間隙低，也因為純粹的電氣化架構，車內(nèi)空間更大，讓乘坐者有更多的頭部和腿部空間，動力總成和底盤也是根據(jù)自動駕駛需求條件，更傾向于乘坐舒適性。

而從 Waymo 做自動駕駛技術開發(fā)和測試的角度來說，極氪幾乎是公司成立以來最好的合作伙伴。極氪在浩瀚-M架構上，預埋了無人駕駛軟件接口，可以將車直接接入L2-L4級別及以上智能駕駛系統(tǒng)，能實現(xiàn)線控自動切換，可以適配不同的無人駕駛解決方案，車上放不放方向盤，都是可選的。

因為整個車的控制結構基本都集中在車輛底盤，在車身上，Waymo 就可以靈活定制傳感器方案，降低后期的維修保養(yǎng)成本。

另外一方面因為現(xiàn)在電動車架構的發(fā)展速度比自動駕駛商業(yè)化落地速度要快很多，浩瀚-M架構這個看似只為了測試自動駕駛所打造的架構，與吉利旗下交付給消費者的民用級電動車SEA浩瀚架構共享電子電氣架構，就有了快速迭代的能力，Waymo 在測試時，也能提高研發(fā)和使用效率，避免純自動駕駛這樣還沒落地的頂級技術，只能用老舊車型跑測試的尷尬局面。

Waymo 肯定是這次合作中最直接的受益方，回到文章標題本身的問題，吉利圖什么？

今年年初，在吉利創(chuàng)業(yè) 35 周年時，李書福和員工進行了一場主題為《實事求是，守正出奇》的交流會，在談到汽車產(chǎn)業(yè)時候，李書福說了這么一段話：

汽車產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)開始“暴動”，從理論到實踐、從傳聞到現(xiàn)實、從小規(guī)模到大規(guī)模、從局部到全局、從邊緣到中央，這是一部正在發(fā)生的汽車產(chǎn)業(yè)革命劇，這是一場充滿機遇與挑戰(zhàn)的百年汽車變革劇，很精彩。

傳統(tǒng)汽車公司可以不屑一顧，頑強抵抗，堅持到底，也可以自我顛覆，出奇制勝，化腐朽為神奇?？梢员粍訁⒓痈锩部梢灾鲃影l(fā)起革命，可以單獨鬧革命，也可以聯(lián)合鬧革命，可以在堅守老根據(jù)地的同時，開拓新的疆域，大家都可以有自己的獨立判斷，畢竟行業(yè)變革才剛剛開始。

這是一場新的馬拉松賽跑，沒有盡頭，只有開局，沒有方法，只有方向。

馬拉松賽跑有一個特點，比耐力、比經(jīng)驗、比策略，沒有跑過馬拉松的人往往缺乏經(jīng)驗，一開始就使勁加速，真正需要比拼速度的時候卻缺乏后勁。

對吉利而言，千萬不能犯這種錯誤，因為我們曾經(jīng)有過馬拉松經(jīng)歷，我們深深懂得打基礎練內(nèi)功的重要性。我們的每一步路都不能走錯，我們的步伐必須堅定而穩(wěn)健，我們必須非常清楚，企業(yè)比拼的不是圖一時快樂，而是可持續(xù)發(fā)展能力。

汽車就是汽車，無論怎么變，安全、健康、可再生是永恒的主題。

當今世界電動汽車行業(yè)群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會改變的，那就是規(guī)模，最終全球汽車工業(yè)企業(yè)存活下來的數(shù)量不會太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來。

汽車產(chǎn)業(yè)轉型與當年的手機產(chǎn)業(yè)轉型有著本質的區(qū)別，在汽車上運轉的軟件是量身定制的，每一輛真正的智能化汽車上運行的軟件必須個性化標定匹配，必須相互試配，絕對不能拿來就用。

不同的汽車有不同的市場定位，不同的功能性能，標準軟件無法廣泛套用，這是汽車行業(yè)特點所決定的。

很多人說，今天的世界汽車產(chǎn)業(yè)與當年的手機一樣，新勢力造車一定是未來。說什么蘋果的成功與諾基亞的失敗教訓就擺在眼前，意思是說新造車勢力就是蘋果，傳統(tǒng)汽車公司就是諾基亞。我不這么認為，最終鹿死誰手還需要時間檢驗，希望大家要有點耐心，仔細觀看這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭。

決定企業(yè)成敗的不是表面的張揚與熱鬧，而是厚積薄發(fā)與核心能力。

時隔將近一年再看這段話，就能發(fā)現(xiàn)，與 Waymo 合作，吉利投資的是未來。

所有人都知道電動化普及后，下一個汽車行業(yè)的大趨勢，就是自動駕駛逐步落地，而自動駕駛作為一種軟硬件結合程度很高，且需要大量虛擬和實際道路測試的頂級技術，入局門檻是非常高的。作為傳統(tǒng)車企的吉利，想要布局這個領域，沒有比 Waymo 這個行業(yè)老大更合適的合作方。

就在前幾天，Waymo與沃爾沃同時宣布：雙方達成全球戰(zhàn)略合作。未來，Waymo會為沃爾沃及其戰(zhàn)略投資品牌極星和領克L4級別自動駕駛技術提供相關的技術支持，以將Waymo Driver技術搭載到一個出行專屬的全新純電車平臺上，從而創(chuàng)造包括網(wǎng)約車服務在內(nèi)的應用場景和商業(yè)模式。

不同于沃爾沃，極星和領克，極氪作為吉利控股集團中，電動化程度最高，電動化產(chǎn)品最先進的品牌，通過與waymo的合作商業(yè)化試點，浩瀚-M架構未來也同樣可以反哺到乘用車市場，從而提升極氪品牌的競爭力。從這個角度來說，與 Waymo 的合作，極氪肯定是明確想要實現(xiàn)，真正的全自動駕駛。