在動力電池市場上，分為軟包電池、方形電池、圓柱電池等，其中軟包電池也已成為全球鋰電池領域最為主要的技術路線之一。

7月17日在科創板上市的孚能科技，便是該細分領域的龍頭。2019年中國前十軟包動力電池企業裝機量份額合計為90.5%，其中孚能科技占比便超過了22%。該公司在全球三元軟包動力電池裝機量份額占比中排名第四名，在國內連續三年排名第一。

只是，在2019年國內軟包動力電池裝機量，卻從2018年的7.62GWh下降到了5.49GWh。究其原因，便是國內軟包企業產能仍未釋放、未形成規模效應。

此次孚能科技上市融資，便旨在加碼自身產能，計劃投向年產8GWh鋰離子動力電池項目(孚能鎮江三期工程)、補充運營資金。未來，隨著該項目的落地，孚能科技供應能力將得到明顯提升，同時也有利于改善當前國內高端三元軟包電池產能不足的現狀。

需要指出的是，作為該細分領域的龍頭，孚能科技的技術積累與產品銷售并不發愁，此前已與奔馳母公司戴姆勒公司達成合作，并進入了后者供應體系。

市占率超兩成，獲戴姆勒認證

孚能科技，是業內最早確立以三元化學體系及軟包動力電池結構為動力電池研發和產業化方向的企業之一。

這得益于公司近20年的行業積累，創始人王瑀和Keith均為全球鋰離子電池行業資深科學家，公司創始團隊自1997年開始從事動力電池產品的技術研發工作。

反觀三元軟包動力電池產品性能優異，本身具備能量密度高、安全性能好、循環壽命長、充電速度快、溫度適應性強等優勢，已成為全球鋰離子電池的主要技術路線之一。

從2016年開始，孚能科技開始明顯放量，出貨量、裝機量及相應市場份額提升迅速。

與此同時，公司也獲得了投資機構的廣泛認可。2018年2月，孚能科技宣布完成C輪50億元人民幣融資。隨后不久，該公司再次獲得北京汽車集團產業投資有限公司、工銀國際等機構的C2輪融資。

至此，孚能科技C輪累計融資超10億美元，行業獨角獸實至名歸。

在其背后，是國內動力電池裝機量的不斷提升，以及孚能科技收入規模的連續抬升。數據顯示，孚能科技在2016-2019年分別實現營收4.69億元、13.39億元、22.76億元、24.50億元。

另據GGII統計，2019年中國前十軟包動力電池企業裝機量為4.97GWh，市場份額合計為90.5%，其中孚能科技軟包動力電池裝機量位居首位，市場份額占比超22%。

在海外車企密集入股國內電池廠商的背景下，孚能科技也在加大與海外巨頭的合作，并順利進入到了奔馳母公司戴姆勒公司的供應體系中。

2018年末，公司與戴姆勒、北京奔馳分別簽署了合作協議，確定了長期合作關系，成為其動力電池供應商。

今年7月3日，梅賽德斯-奔馳正式官宣入股孚能科技，持有其約3%股份。對比歷史數據也可看出，今年上半年公司對戴姆勒公司銷售額達6509.2萬元，較2019年同期同比提升82.09%。

此外，孚能科技還擁有廣汽、長城、吉利、一汽等多家國內知名整車企業客戶，并正在拓展大眾、奧迪、保時捷等廠商，而這都將為公司帶來穩定的銷售市場。

孚能鎮江三期擴產，規模化破題

在動力電池行業，“降本增效”至關重要，而這需要以規模化作為基礎。

在過去幾年，三元軟包電池便面臨著一定的規模化瓶頸。甚至，2019年國內軟包動力電池裝機量同比出現一定下滑。其中關鍵在于，國內軟包企業產能仍未釋放、未形成規模效應。

反觀三元軟包技術路線，由于原材料使用、封裝環節等方面與其他類型產品存在差異，原材料成本占比高于同行。其次，軟包電池放量前期，尚未形成規模優勢，部分材料需要以高價從國外進口，議價能力較弱。

上述制約因素，使得孚能科技過去幾年收入規模不斷擴大的同時，自身盈利能力并未出現過于明顯的提升。

另一方面，隨著孚能科技動力電池系統的不斷放量，原有產能顯得捉襟見肘。

相關數據顯示，2019年孚能科技產能為3134.25MWh，產量為2816.39MWh，產能利用率達89.86%。

“公司報告期內產能利用率始終保持較高水平。但受限于產能，公司仍然無法充分滿足現有客戶的需求。”孚能科技指出。

正因于此，如何打破產能瓶頸，成為了孚能科技迫切需要解決的問題。

所以，公司計劃將此次募集資金中的28.37億元，用于年產8GWh鋰離子動力電池項目(孚能鎮江三期工程)。

在此之前，孚能科技已于2018年下半年，陸續啟動了鎮江一期和鎮江二期項目，合計產能16GWh，預計項目完成時間為2020年。在三期項目擴產完畢后，孚能鎮江總產能將達到24GW。

“未來隨著公司產銷規模提升，產業鏈議價權提升，同時原材料本土化、規模化效應下成本有望持續下降。”中泰證券指出。

按照孚能科技與戴姆勒公司初步洽談，雙方合作的EVA2項目將分為歐洲區、北美區、中國區三個子項目。

其中，中國區的訂單將在孚能鎮江生產，歐洲區和北美區的訂單需求，則計劃由孚能科技未來在德國和美國設立生產基地承接。