“終止電動汽車項目是戴森目前為止做出的最困難的決定之一。在這個項目上，投入了數百位戴森工程師、科學家和設計師的精力和心血……但遺憾的是，以目前電動汽車制造業的背景來看，這個項目未來在經濟上很難執行下去。”繼去年10月正式宣布放棄造車之后，今年6月，戴森公司首次在官網深度曝光造車細節，一向對造車計劃保持低調的創始人戴森也同時接受多家媒體采訪，自曝其個人在電動車項目上投資5億英鎊。

詹姆斯·戴森也向外展示了已經被戴森放棄的首款電動汽車，新車長度為5米，寬度為2米，高1.7米，是一款大型7座SUV。另據了解，戴森汽車的成本大約為15萬英鎊(記者注：按照目前匯率，約132萬元人民幣)。

“我本人從不后悔啟動這個項目，因為我們從中學到了很多東西，并且引入了大量汽車工程領域的技術人才，這些人才已經迅速投入到我們的其他專業研發領域。”戴森說道。

盡管造車項目“兵敗”，戴森公司方面表示，將專注于制造固態電池及其他核心技術項目，將投資轉到固態電池等技術。

就戴森電動汽車項目的更多細節及其固態電池項目的進展情況等，連日來，《中國經營報》記者多次聯系戴森方面進行采訪求證。根據負責戴森公司部分對外聯絡工作的第三方公司工作人員傳送的資料，目前戴森在全球各地6000多名工程師與科學家致力于持續研發固態電池、高速數碼馬達、視覺系統、機器學習技術及人工智能方面的創新技術。

造車“夢醒”

戴森公司對造車項目的起始要追溯到2017年。2017年9月，憑借高端吸塵器和吹風機獲利頗豐的戴森宣布進軍電動汽車制造領域，并啟動電動汽車研發，計劃投資25億英鎊。

除了希望謀求新業績增長點外，戴森公司在近期發布的戴森電動汽車發明故事中還披露，造車計劃的源頭在于創始人戴森希望解決一個不容忽視的大問題。

戴森表示：“即使肉眼可能看不見，汽車排出的煙霧依然屬于危害氣體。然而，對于內燃機和柴油廢氣顆粒污染問題，傳統汽車制造商和政府依然選擇視而不見。特斯拉已經開始投入到電動汽車的研發工作中，傳統的汽車制造商們依然無動于衷。”

在給全體員工的一封信中，詹姆斯·戴森透露：已經開始組建團隊，該團隊將戴森公司的頂級工程師與汽車行業的優秀人才相結合。該團隊已經超過400名成員，“我們正在積極招募人才。我致力于在這項工作上投資220億美元。”

據了解，自啟動造車計劃后，除了在研發投入方面不惜重金外，近些年，戴森公司不斷從特斯拉、寶馬、路虎、賓利等名車企中網絡羅人才，其中包括先后就職于三菱、戴姆勒、寶馬等汽車集團的英菲尼迪前全球總裁RolandKrueger。

在位于哈拉溫頓的廢棄機場上，戴森投資2億英鎊用于電動汽車的研發，據披露，曾有超過500名工程師、科學家和設計師參與其中。戴森方面稱，他們建造了世界一流的設施，組建了一支優秀的團隊。

從詹姆斯·戴森最近透露的消息來看，戴森電動汽車N526的設計是7座SUV，擁有近千公里的續航里程，方向盤似“游戲手柄”、車重達2.6噸……其中近千公里的續航里程被視為戴森汽車最大的亮點。

外觀造型上，新車也十分具有科技感，除了懸浮式車頂之外，車輛還有流媒體后視鏡、隱藏式門把手等新穎設計。

更值得一提的是，為了能夠讓駕駛員始終將視線放在前方道路上，戴森還設計了一個抬頭顯示器，并將所有控制按鈕都放在了方向盤上。根據媒體報道，新車儀表盤信息類似全息投影，直接顯示在駕駛員的視線內。在駕駛過程中，無論是速度、里程以及導航信息，不用低頭查看。

高科技背后也意味著高昂的成本。經過兩年的努力，2019年10月，戴森公司緊急喊停造車計劃，2021年首款電動汽車上市計劃也隨之泡湯，25億英鎊(記者注：按照目前匯率，約219億元人民幣)的投資被認為“打水漂”。

“戴森汽車團隊開發了一款出色的汽車，但是，盡管我們在整個開發過程中都進行了非常努力的嘗試，但我們根本無法使其在商業上可行。不幸的是，到目前為止，這個過程很艱難，一直未能找到合適的買家。”戴森公司官網一封來自戴森的信顯示道。

據了解，如果實現量產銷售，戴森電動車的定價要達15萬英鎊(記者注：按照目前匯率，約132萬元人民幣)才能實現收支平衡，而這一售價遠遠高于目前市場中的電動汽車價格。

除此不具備商業可行性之外，以戴森的經營業績和投向造車業務的資金來看，巨大的造車投入將為戴森經營帶來壓力。戴森2018年財報顯示，營業收入為44億英鎊，凈利潤11億英鎊。根據戴森提出的25億元的造車投資計劃，戴森需要拿出超過兩年的利潤投入造車項目。

“戴森造車是嚴謹和認真的，考慮的多是項目本身的盈利問題，而不是利用項目圈錢。但是戴森需要找到控制成本的辦法，戴森如果重新進入電動汽車市場，可能需要先推出固態電池。轉型需要分幾個步驟完成，而不是一步到位。”對于戴森公司轉型首戰的落幕，真鋰研究首席分析師墨柯表示。

固態電池“新兵”

盡管造車項目宣布終止，詹姆斯·戴森在2019年的郵件中強調：“這并不意味著這款汽車或者汽車團隊的失敗。”其表示，將迅速從現有業務所空缺的職位中尋找適合汽車團隊的機會。對于無法轉換職務或不希望接受轉換職務的汽車團隊成員，將給予同等的支持和尊重。

值得一提的是，戴森公司方面還表示，將專注于制造固態電池及其他核心技術項目，將投資轉到固態電池等技術。在2019年的郵件中，戴森表示：“我們的電池將為戴森帶來深遠的好處，并帶我們進入令人興奮的新方向。”

國家知識產權戰略網提供的資料顯示，截至2018年12月31日，全球在固態鋰電池領域提交專利申請9232件。從全球固態鋰電池的專利申請來看，主要集中在日本、中國、美國和韓國等國家。其中美國在該領域的技術研發比較分散，專利申請以Sakti3、Quan-tumScape、SolidPower等初創公司為主。

據悉，戴森在電池領域鋪墊較早，早在2014年戴森便開始與Sakti3頻繁接觸，在對美國電池設計公司Sakti3進行第一筆1500萬美元的投資后，2015年，戴森斥資9000萬美元收購Sakti3。該筆交易當時被認為是電池領域重大交易之一，同時也是戴森電動汽車計劃的關鍵一步。

不過，收購Sakti3公司后，計劃進展得并不順利。

2017年，戴森宣布放棄在購買Sakti3之前歸密歇根大學所有的三項有“爭議”的專利，每年不再支付20萬美元以獲得許可，同時他還表示，未來幾年將向電池技術研發項目投入10億英鎊。據介紹，被放棄的這三項專利為Sakti3的核心專利，彼時有業內人士稱，這三項核心專利或可助力戴森創建電池和電動車業務與特斯拉展開競爭。

記者檢索了解到，Sakti3公司目前提交的專利申請共64件，其中59件專利的發明人之一是Sakti3公司創始人安·瑪麗·薩斯特。在被戴森收購后，Sakti3公司共提交了15件專利，分別涉及固態電池的包裝和端接結構、固態電池設備制造的熱蒸發過程、嵌入式固態電池、使用固態可充電電化學單元的電池的電動車輛推進系統和方法等。

值得注意的是，2017年11月，時任戴森全球固態電池團隊負責人，同時也是Sakti3公司創始人的安·瑪麗·薩斯特離開戴森。同年，戴森子公司DysonTechnologyLimited的備案文件顯示，戴森管理層對Sakti3公司的投資進行審查，決定減值4600萬英鎊，減值后為1000萬英鎊。

“戴森是固態電池領域的一支重要力量。但戴森的固態電池技術還沒到商業化應用階段，目前即便推出電動汽車產品，也是要采購電池，談不上在電池市場拼殺。戴森對電動汽車的開發過程是其對‘三電’理解由粗淺到深入的過程。”談及戴森進軍電池領域的計劃，墨柯稱。