經歷了小半年的“寒冬”，在上半年謝幕下半年開局之際，中國車市終于迎來了回暖。乘聯會數據顯示，今年6月乘用車市場零售量達到165.4萬輛，環比增長2.9%;7月1~26日的總體零售同比增長5%，環比下降5%，雖然開局走勢不強，但仍體現出逐步回升的趨勢。

在整體向上的背景下，日系品牌的表現尤為突出。6月份銷量前十車企名單中，東風日產、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田和東風本田均榜上有名，日系車企可謂占據了銷量的主流。另外，從市場份額上看，今年上半年，日系品牌銷量市占率為24.1%，與德系26.8%的份額相差無幾。

不過，在風光的背后，日系車卻難掩投訴增多的痛點。對此，汽車分析師張翔認為，一直以來，日系車以省油出名，卻屢被投訴，這是如今新車上市的周期過快，開發流程減少很多所致。

市占率走高

萬聯證券研報指出，國內汽車步入低增長階段，消費者二次需求的增加促進汽車消費品質的提升，日系車質量有保障、可靠性更高、保值率高。

今年上半年對于中國汽車市場來說，是煎熬的半年，受到疫情的沖擊，車市在2、3月份跌入谷底，直至4、5月份才出現好轉。根據中汽協公布的數據，2020年上半年，我國汽車累計銷量1025.7萬輛，同比下降16.9%。其中乘用車累計銷量787.3萬輛，同比下降22.4%。

不過，在乘用車市場上半年整體下行的情況下，在華深耕多年的日系汽車品牌表現穩健，市場份額逆市大幅提升。中汽協數據顯示，今年上半年日系車企市場份額提升幅度達到2.2%，廣汽豐田、一汽豐田、東風本田、廣汽本田、東風日產、雷克薩斯等明星車企的銷量均在乘用車市場整體水平之上。

另據乘聯會數據，今年上半年，日系汽車銷量達到186.12萬輛，占市場總銷量的24.1%，而德系的累計銷量為206.58萬輛，市場份額為26.8%。對比發現，在2017年~2019年時，日系車的市占率分別為18.1%、19.6%和21.9%，呈逐年攀升之勢，與德系車的差距也越來越小。

具體到各個品牌，乘聯會發布的6月銷量數據顯示，2020年6月狹義乘用車銷量排名前十的車企中，除了吉利汽車、長安汽車兩家自主車企外，其余8家皆為合資車企。這8家合資車企中，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用穩居前三甲，其他幾個名額被日系車企占據，依次為東風日產、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田和東風本田。

萬聯證券研報指出，國內汽車步入低增長階段，消費者二次需求的增加促進汽車消費品質的提升，日系車質量有保障、可靠性更高、保值率高、燃油經濟性好等優點導致日系品牌在國內迎來穩定發展新時代。

山西證券研究所方面亦認為，一方面，相同排量的汽車油耗與汽車的重量有很大關系，一般情況下，日系車車身材料較薄，車輛的整備質量較低，疊加日系車發動機性能整體較為優越，節油性表現突出;另一方面，日系車本身高質量、品類多、降價空間小等特點導致日系車在保值率和性價比上具有優勢。因此，日系車領跑市場的情況有望延續。

關于保值率，中汽協發布的保值率報告顯示，在轎車、SUV、MPV領域，車型保值率最高的均為日系車，德系排在第二位。其中豐田、本田、馬自達、日產的保值率分別為75.14%、74.27%、66.53%、64.17%，而大眾僅有62.88%。

各有千秋

但也有業內人士直言斯巴魯車型單調、設計不夠符合國人審美、銷售渠道匱乏、終端銷售優惠不足等因素制約了在中國市場的發展。

盡管日系車整體表現優異，但具體到各個品牌，表現截然不同。

數據顯示，6月豐田在中國銷量同比增長22.8%，達17.3萬輛，連續3個月實現增長。今年上半年，豐田在中國市場的累計銷量達75.3萬輛，同比下降2.2%。

與豐田形成對比的是，本田今年上半年的表現不算如意。本田中國發布的數據顯示，6月本田在華銷量下滑4.1%至14.24萬輛，1~6月在華累計銷量下滑17.9%至61.2萬輛。

另據東風集團股份(00489.HK)公布的數據，東風本田6月銷量為7.74萬輛，同比增長16.9%;上半年累計銷量30.24萬輛，同比下滑16.95%。在業內人士看來，東風本田生產基地位于此前的疫情中心武漢，因此受到的影響較為嚴重。

日產方面，6月，日產在華零售銷量為13.69萬輛，環比增長5.3%，同比增長4.5%;今年1~6月，日產汽車中國區累計銷量為59.63萬輛，同比下降17%。其中，東風日產上半年完成43.72萬輛的銷量，同比下降17.32%。

在豪華車細分領域，日系品牌的表現也大不相同。近日，雷克薩斯官方發布的2020年上半年銷量數據顯示，2020年6月雷克薩斯在華銷量為22014輛，比2019年同期增長了21.1%;2020年上半年累計銷量達到95326輛，同比增長了1.6%。

英菲尼迪的表現稍顯遜色，今年6月銷量僅2191輛，上半年累計銷量8424輛，同比下滑高達39.95%。

值得注意的是，在日系品牌中，“斯巴魯”可以說是一個特殊的存在，其品質和安全性一直頗受好評，銷量卻難言樂觀。自2011年在華銷量達到5.7萬輛高峰后，近年銷量持續下滑，在2019年全球銷量達到104.2萬輛的情況下，斯巴魯在中國市場銷量僅2.5萬輛。今年以來，斯巴魯方面也未公布每月具體銷量。

汽車分析師任萬付直言，車型單調、設計不夠符合國人審美、銷售渠道匱乏、終端銷售優惠不足等因素制約了該品牌在中國市場的發展，造成其已處于邊緣化困境，亟須采取積極措施提升品牌認可度。

7月29日，記者在走訪斯巴魯位于上海普陀區的4S店時亦了解到，目前斯巴魯在上海地區僅4家4S店。終端優惠上，斯巴魯森林人和斯巴魯XV的優惠均在1萬元左右。而對比之下，當前英菲尼迪旗下兩款國產車型QX50和Q50L的基礎優惠分別達到6萬元和4萬元以上。

“坦率地說，斯巴魯不是大型汽車制造商，即便從世界范圍來看，車型數量也并不算多。斯巴魯產品最大的特點不是外觀設計，而是行駛性能。為了讓中國市場的廣大用戶能夠認知到這一點，我們于去年提出了全新的品牌口號——‘駕馭硬實力’，同時也推出了5年15次的免費基礎保養政策。未來我們會不斷努力，以期讓大家能更充分地了解斯巴魯獨特的優勢并認可我們的產品。”斯巴魯中國方面向記者表示。

投訴增多

大多數日系品牌曾被視為質量的黃金標準，但它們的提升速度不及競爭對手，且繼續落后于多數韓系和美系品牌。

在風光的背后，日系車卻難掩投訴增多的痛點。根據車質網統計，上半年共收到有效投訴4.2萬宗，其中第二季度的投訴量創下季度新紀錄達到2.5萬宗。

在上半年投訴榜前十名中，日系車共有4款車型上榜。

另據J.D.Power近日發布的2020新車質量研究(IQS)，此次研究于今年2到5月期間考察了擁有2020年車型的車主在使用最初90天內遇到的問題，研究共涉及9大問題類別，包括信息娛樂系統，配置、操縱和儀表板，車身外觀，駕駛輔助(2020年新增)，車身內裝，動力總成等。新車質量由每百輛車問題數(PP100)決定，分數越少，質量越好。

研究結果顯示，大多數日系品牌曾被視為質量的黃金標準，但它們的提升速度不及競爭對手，且繼續落后于多數韓系和美系品牌。三菱(148個PP100)、雷克薩斯(159個PP100)和日產(161個PP100)是僅有的排名高于行業平均水平的日系品牌。

不僅如此，日系車在中國市場的召回也相對頻繁。記者根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心官網梳理發現，今年上半年日系車在中國共發起12次召回，包括豐田、本田、斯巴魯、日產、三菱等品牌。

其中，三菱汽車銷售(中國)有限公司在今年5月召回部分進口帕杰羅汽車，共計5094輛。原因是召回范圍內車輛的右前懸架下擺臂在焊接工序沒有對零部件進行充分固定，導致焊接位置偏移，造成右前懸架下擺臂的前襯套外筒和下底板端部的焊接深度不足，焊接強度下降。

今年年初，斯巴魯中國也向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，召回部分進口2013~2015款森林人系列汽車，共計81260輛。不過，斯巴魯中國方面向記者表示：“本著對全球用戶負責的立場出發，我們認為召回是最能代表態度的做法，斯巴魯對于任何市場都沒有區別對待。隨著時間的推移，斯巴魯對于生產品質的管理正在全球市場的監督下愈發嚴格。”

“其實投訴之類的，不僅是日系車，德系車、自主品牌都有很多投訴，投訴事件增多不代表其口碑不好，日系車總體來說在國際化、品牌力、技術方面都可圈可點，消費者普遍認為其省油是一大優勢，只是現在新車上市的周期太快了，大家開發的流程比以前減少很多，所以投訴增多也是難免的。”張翔分析道。